Zastarjela infrastruktura, slaba usluga i organizacijski kaos s jedne strane, a s druge milijarde eura planiranih ulaganja i europski klimatski ciljevi – gdje je danas hrvatska željeznica i kamo zapravo ide do 2030. godine?
Željeznica na marginama hrvatskog prometnog sustava
Željeznički sustav u Hrvatskoj već desetljećima je u svojevrsnoj „sivoj zoni“: presudan za tranzit robe i povezanost luka, ali istodobno infrastrukturno zapušten, organizacijski inertan i prometno manje važan od cesta. Podaci Državnog zavoda za statistiku pokazuju da su hrvatski prijevoznici u 2023. godini prevezli 84 milijuna putnika svim vidovima prijevoza; više od polovice otpada na autobusni linijski prijevoz, dok željeznički prijevoz sudjeluje s tek oko trećine svih putnika. Još je poraznija slika kad se gleda stvarni prijevozni rad: udio željeznice u ukupnom kopnenom prijevozu putnika 2019. iznosio je svega 2,4 % putničkih kilometara, dok je prosjek Europske unije bio oko 8 %.
Istodobno, udio željeznice u kopnenom prijevozu tereta u tona-kilometrima bio je oko 22,8 %, što je u tom trenutku bilo iznad tadašnjeg europskog prosjeka. Drugim riječima, željeznica u Hrvatskoj i dalje je relativno važna za teret, ali gotovo neprimjetna u svakodnevnoj mobilnosti stanovništva – osobito u usporedbi s cestama, u koje se od osamostaljenja sustavno ulagalo, dok je željeznička infrastruktura polako klizila prema donjem dijelu europskih ljestvica. Primjerice, još 2018. kvaliteta cestovne infrastrukture svrstala je Hrvatsku među vodeće u Europi, dok je željeznica pala na samo dno unutar EU-a.
Mreža: kratka, jednokolosiječna i slabo elektrificirana
Statistika HŽ Infrastrukture zorno pokazuje temeljni problem: mreža je kratka, pretežno jednokolosiječna i tek djelomično elektrificirana. Ukupna građevinska duljina pruga iznosi 2 617 kilometara. Od toga je čak 2 342 kilometra jednokolosiječnih, a tek 275 kilometara dvokolosiječnih dionica. U prometu je oko 94 % mreže, dok je ostatak izvan upotrebe.
Od ukupne duljine pruga, 1 603 kilometra su neelektrificirane, dok je elektrificiranih 1 014 kilometara. To znači da je manje od 40 % hrvatske mreže pod žicom. U praksi to znači da se velik dio prometa – uključujući značajne dionice prema turističkim regijama – još uvijek odvija dizel vučom, s višim operativnim troškovima i lošijim ekološkim učinkom.
Oko 52 % ukupne duljine pruga projektirano je za brzine veće od 100 km/h, ali se zbog stanja kolosijeka i infrastrukture takve brzine mogu postići na svega 14 % mreže. Oko 80 % mreže ima najveću dopuštenu brzinu do 100 km/h, a više od 5 % mreže uopće nije u prometu. Prosječna dopuštena infrastrukturna brzina iznosi oko 77 km/h na prugama u uporabi.
Drugim riječima, čak i ondje gdje je mreža formalno projektirana za „europske“ brzine, realnost su ograničenja, uska grla i smanjena propusna moć. Dodamo li tomu da je duljina pruga sa suvremenim ETCS/ERTMS sustavima za interoperabilnost svega pedesetak kilometara – daleko ispod europskog prosjeka – jasno je da Hrvatska kasni ne samo u fizičkoj obnovi, nego i u digitalnoj modernizaciji signalno-sigurnosnih i upravljačkih sustava.
Putni prijelazi kao „slaba karika“
Hrvatska željeznička mreža iznimno je „perforirana“ cestovnim i pješačkim prijelazima. Na mreži HŽ Infrastrukture nalazi se gotovo 1 500 prijelaza, svi s nekim oblikom tehničkog osiguranja. Takva gustoća prijelaza povećava rizik nesreća i ograničava brzine, osobito na dionicama koje prolaze kroz naseljena područja.
Prema posljednjim podacima, godišnje se zabilježi oko dvadesetak nesreća na željezničko-cestovnim prijelazima, s nekoliko poginulih i teško ozlijeđenih osoba. Iako su dugoročni trendovi nešto povoljniji nego prije deset ili dvadeset godina, broj nesreća i dalje ostaje visok s obzirom na opseg željezničkog prometa.
Za putnike, sigurnost nije jedini problem. Redovitost i pouzdanost prometa često su daleko ispod očekivanja. Znatna dionica mreže nije ozbiljno obnovljena tridesetak godina i više se ne može održavati redovnim održavanjem. Posljedica su brojna ograničenja brzine, produljena putovanja i smanjeni kapacitet. Time željeznica gubi ključnu prednost nad cestom – predvidljivost i pouzdanost – što dodatno odvraća putnike i teretne prijevoznike.
Promet pada, cestovni sektor dominira
Iako je željeznica ekološki najpovoljniji kopneni oblik prijevoza, Hrvatska – kao i ostatak Europe – i dalje živi u „autocentričnom“ modelu. Europska unija postavila je cilj da udio željeznice u ukupnom kopnenom prijevozu tereta do 2030. dosegne 30 %, no europski prosjek i dalje je bitno niži.
Hrvatska je dugo imala relativno snažnu poziciju u teretnom segmentu, ali najnoviji podaci pokazuju dramatičan pad: primjerice, u prvim mjesecima 2025. prevezeno je oko 30 % manje robe nego u istom razdoblju prethodne godine. To ukazuje na kombinaciju problema – od radova i zatvaranja pruga, preko gubitka industrijskih korisnika, do prelaska tereta na cestovni prijevoz.
Na putničkoj strani, udio željeznice u kopnenom prijevozu putnika i dalje je višestruko niži od europskog prosjeka. Iako postoji stvarni potencijal za razvoj regionalnog i prigradskog prometa, posebice u zagrebačkoj regiji, svakodnevna iskustva korisnika i niska brzina putovanja ostaju prepreke. Modernizacija željeznice mogla bi značajno rasteretiti cestovni i zračni promet tijekom turističke sezone, ali za to zasad nema dovoljno kvalitetnih kapaciteta.
Fragmentiran sustav uz visok oslonac na državu
Hrvatski željeznički sektor formalno je liberaliziran i organizacijski podijeljen na upravitelja infrastrukture, putničkog prijevoznika i teretnog prijevoznika, uz nekoliko privatnih operatera. No on i dalje izrazito ovisi o državnom proračunu i europskim fondovima.
Putnički prijevoz funkcionira na temelju ugovora o javnoj usluzi, što znači da se velik dio prihoda osigurava iz proračuna. Financijski planovi predviđaju skromne viškove i česte minuse, unatoč ulaganjima u nova vozila. Teretni prijevoz godinama je bio u teškoj situaciji, povremeno ostvarivao simbolične dobiti, a zatim ponovno – uslijed općeg tržišnog pada – bilježio ozbiljne gubitke.
Upravitelj infrastrukture provodi projekte gotovo isključivo financirane europskim sredstvima i državnim kapitalnim ulaganjima. Strateški ciljevi uključuju povećanje kapaciteta i brzina te smanjenje smetnji u prometu, no realizacija ovisi o pripremljenosti projekata, kvaliteti upravljanja i stabilnosti javnih financija.
Milijarde eura na papiru
Unatoč lošoj slici svakodnevnog funkcioniranja, na razini planova i projekata hrvatske željeznice ulaze u razdoblje možda najvećeg modernizacijskog ciklusa u povijesti. Do 2030. planirana je obnova oko 400 kilometara i modernizacija oko 200 kilometara pruga, te uklanjanje četrdesetak „uskih grla“. Vrijednost planiranih ulaganja prelazi 3,3 milijarde eura, uz dodatne investicije koje bi se trebale osigurati kroz naredne višegodišnje planove.
Najvažniji projekti vezani su uz europske koridore koji povezuju Zagreb s Mađarskom, Rijekom, Splitom i Osijekom. Modernizacija dionica Dugo Selo – Križevci – državna granica, kao i projekta Hrvatski Leskovac – Karlovac, trebala bi donijeti brzine do 160 km/h, dvokolosiječne dionice, suvremene signalne sustave i potpunu elektrifikaciju.
U realizaciji je već dvadesetak projekata ukupne vrijednosti oko milijardu eura, a u idućem desetljeću planira se još nekoliko milijardi ulaganja u koridorske pravce te obnova regionalnih i lokalnih pruga. Ako ti planovi budu provedeni, hrvatska željeznička slika može se radikalno promijeniti: brže i pouzdanije veze, veći udio elektrificiranih pruga, manje putnih prijelaza i interoperabilnost s europskim sustavom.
No dugogodišnje iskustvo pokazuje da je put od ambicioznih planova do stvarnog poboljšanja dug i neizvjestan. Kašnjenja, imovinsko-pravni problemi, javna nabava i politički ciklusi često usporavaju ili mijenjaju tijek investicija. U međuvremenu, korisnici trpe poremećaje u prometu i gubitak povjerenja.
Ključni problemi hrvatskih željeznica nalaze se u kombinaciji dubokih strukturalnih slabosti.
Prvi je infrastrukturni jaz između projektiranih i stvarno ostvarivih brzina. Dok se na većini mreže vozi brzinama ispod 100 km/h, željeznica teško može konkurirati cestovnom prometu, osobito na dužim relacijama.
Drugi je organizacijska i upravljačka inertnost. Podijeljeni sustav s više državnih aktera i snažnim oslanjanjem na proračun stvara slabe poticaje za povećanje učinkovitosti i kvalitetu usluge. Liberalizacija je donijela neke pomake, ali bez pouzdane infrastrukture i učinkovitog regulatornog okvira tržište ostaje sputano.
Treći je nedostatak dosljedne prometne politike. Desetljećima su prioritet bile ceste, dok je željeznica stagnirala. Tek posljednjih godina, pod pritiskom europskih klimatskih i financijskih ciljeva, željeznica ponovno dolazi u fokus – ali bez jasnog, dugoročno održivog odgovora na pitanje njene uloge u nacionalnom prometnom sustavu.
Između propuštenih prilika i nove šanse
Hrvatske željeznice danas su sustav proturječja. S jedne strane, svakodnevno stanje govori o zastarjeloj infrastrukturi, niskim brzinama, gubitku putnika i tereta te sporoj modernizaciji. S druge strane, pred njima je razdoblje u kojem se planira rekordna razina ulaganja i temeljita modernizacija ključnih koridora.
Hoće li se taj investicijski val pretvoriti u stvarnu transformaciju – kraće vozne redove, pouzdanije veze, modernu infrastrukturu i veći udio željeznice u ukupnom prometu – ovisit će o sposobnosti države i željezničkih poduzeća da prekinu dugogodišnje obrasce odgađanja, kadroviranja i parcijalnih rješenja. Uspiju li u tome, željeznica bi mogla postati jedan od ključnih stupova održive mobilnosti i gospodarske konkurentnosti u idućem desetljeću. Ako ne uspiju, rizik je da će milijarde eura biti utrošene bez stvarnog pomaka – a vlak propušten još jednom, ovaj put možda i nepovratno.
...
Tekst i foto: Petar Kolovrat